கரோனா நெருக்கடிகளிலும் நெடுஞ்சாலை திட்டங்கள் தொடர்பான டெண்டர்களை அறிவிப்பதை துரிதப்படுத்தி வருகிறார் முதல்வர் எடப்பாடி பழனிசாமி. அவரது அவசரத்திற்கேற்ப டெண்டர்களை முடிவு செய்யும் பணிகளில் நெடுஞ்சாலைத்துறை அதிகாரிகள் வேகம் காட்டி வருகின்றனர். சுற்றுச்சூழல்கள் குறித்த மதிப்பீடுகளை தயாரிக்காமலே திட்டங்கள் முன்னெடுக்கப்படுவதாக, குற்றம்சாட்டுகிறது சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு அமைப்பான ‘பூவுலகின் நண்பர்கள்’ அமைப்பு.    

இதுகுறித்து நம்மிடம் பகிர்ந்துகொண்ட பூவுலகின் நண்பர்கள் அமைப்பின் சுந்தரராஜன், ’’59 கோடி கனஅடி ஜல்லி, 45 கோடி கனஅடி இயற்கை மண் (Earth Work), 6 கோடி கனஅடி மணல், சுமார்  7.5 இலட்சம் டன் சிமெண்ட் , 7 இலட்சம் டன் தார் என இவ்வளவு வளங்கள் தேவைப்படும் திட்டத்தை, சுற்றுச்சூழல் தாக்க மதிப்பீடு செய்யாமல் நிறைவேற்றுகிறது தமிழக அரசு. 

மலைகளை நாம் ஒருமுறை பெயர்த்தெடுத்துவிட்டால் ஒரு போதும் மீட்டுருவாக்க முடியாது. மணல், நீர் போன்ற சில வளங்கள் கட்டுமானங்களுக்காக எடுக்கப்படும் போது, ஆறுகள் மற்றும் மலைகளில் மீண்டும் ஏற்படும் மண்ணரிப்பு மூலமாகவும் இயற்கையான நீர் சுழற்சி மூலமாகவும்  மீண்டும் அவை (ஓரளவுக்கு) புதுப்பிக்கப்படுகின்றன. எனினும், அவை அழிக்கப்படும் வேகம் புதுப்பிக்கப்படும் வேகத்தைவிடக் குறைவாகவே இருக்க வேண்டும். கண்மூடித்தனமான வேகத்தில் வரைமுறையற்று இயற்கை வளங்களை அழிப்பது ஆபத்தாகிவிடும். 

சுற்றுச்சூழல் குறித்து ஆராய்ந்துள்ள இந்தியன் ரோடு காங்கிரஸ், ‘’ஆற்றுப்படுகைகளில் உள்ள மணலானது நீரை வடிகட்டி நிலத்தடிநீரை மேம்படுத்தக்கூடியது. மணல் எவ்வளவு ஆழமானதாக ஆற்றுப்படுகையில் இருக்கிறதோ அவ்வளவுக்கு அதிகமாக நிலத்தடி நீர் அப்பகுதியில் புதுப்பிக்கப்படும். ஆனால் கட்டுமானங்களுக்காக அதிகமாக மணலும் நன்னீரும் சுரண்டப்படும்போது இதற்கு எதிர்மாறான விளைவையே ஏற்படுகிறது” என்று சுட்டிக்காட்டுகிறது. 

இந்தியன் ரோட் காங்கிரஸ் (ஐ.ஆர்.சி.) என்றழைக்கப்படும் இந்தியச் சாலைப் பொறியாளர்களின் Apex Body-இன் சுற்றுச்சூழல் மேலாண்மைக்கான சிறப்பு வெளியீடுகள்தான் (sp 108-2015)  இதனை வலியுறுத்துகிறது. 

இந்திய சுதந்திரத்துக்கும் முன்பே அமைக்கப்பட்ட இந்த ஐ.ஆர்.சி.தான் இந்தியாவில் சாலைகள் மற்றும் மேம்பாலங்கள் போன்றவற்றை வடிவமைக்கும்போது கையாளப்படவேண்டிய தரநிர்ணயங்கள் மற்றும் வழிமுறைகளை வரையறுக்கிறது. இந்தியாவில் அமைக்கப்படும் எந்த நெடுஞ்சாலைத் திட்டங்களானாலும் ஐ.ஆர்.சி.யின் வழிமுறைப்படியே அமைக்கப்பட வேண்டும்.

ஆனால், ஒருபுறம் ஐ.ஆர்.சி.யின் வழிகாட்டுதல்கள் இப்படிச் சொன்னாலும் இன்னொருபுறமோ நமது நெடுஞ்சாலைத் திட்டங்கள் பெருமளவு இயற்கை வளங்களையும் வசிப்பிடங்களையும் அழித்தும் மாசுபடுத்தியுமே செயல்படுத்தப்படுகின்றன. நம் பொறியாளர்கள் குறைந்த இயற்கை வளங்கள் மற்றும் குறைந்த ஆற்றல் பயன்பாடுகொண்ட மாற்று வழிகள் எதையும் இதுவரை நடைமுறைப்படுத்தவில்லை. 

நெடுஞ்சாலைகள் அமைக்கத் தேவையான முக்கியப்  பொருட்களான புளூமெட்டல் எனப்படும் உடைக்கப்பட்ட பாறை (ஜல்லி), கிராவல், இயற்கை மண், மணல், தார், சிமெண்ட் மற்றும் தண்ணீர். இவற்றில் முக்கியப் மூலப்பொருளான ஜல்லிக்காக அமைக்கப்படும் குவாரிகள் தாம் வெளியேற்றும் சிலிக்கான் துகள்களால் காற்றை மாசுபடுத்துவதோடு நுரையீரல் புற்றுநோய் போன்ற கொடிய நோய்களுக்கும் காரணமாகின்றன. 

அத்துடன், பாறைத் தகர்ப்புகள் பல்லுயிரின வளத்துக்கும் அச்சுறுத்தலாக அமைகின்றன. மணல் அல்லது நீரின் சூழல் முக்கியத்துவம் குறித்து நாம் எந்த விளக்கமும் தரவேண்டியதில்லை. சிமெண்டானது உலகின் மொத்த கார்பன் வெளியீட்டில் எட்டு விழுக்காடு உமிழ்வுக்குக் காரணமாக இருக்கிறது. அது மட்டுமின்றி சிமெண்டின் மூலப்பொருளான கால்சியம் கார்பனேட்டுக்காக வளமான நிலங்கள் அகழப்படுத்தப்பட்டுச் சூறையாடப்படுவதும் அருகாமை மக்களும் அவர்களது விவசாயமும் சிமெண்ட் உற்பத்தியால் நசிவதும் தொடர்கதையாகி வருகிறது.

இப்படிப்பட்ட சூழலில், 12,000 கோடி ரூபாய் மதிப்புள்ள நெடுஞ்சாலை விரிவாக்கம், சாலை உறுதிப்படுத்துதல், போக்குவரத்தின் தரத்தை மேம்படுத்துதல் போன்ற பல்வேறு பணிகளுக்காக தமிழக அரசு தனது இணையத்தளத்தில் டெண்டர் வெளியிட்டிருக்கிறது. சுற்றுச்சூழல் மற்றும் வனத்துறையின் வழிகாட்டு நெறிப்படி இத்திட்டங்களுக்கு ‘சூழல் தாக்க மதிப்பீடு’ கட்டாயமல்ல என்ற ஓட்டையைப் பயன்படுத்தி ஐஆர்சி-இன் வழிகாட்டுதல்களைப் புறக்கணித்துச் சூழல் தாக்க மதிப்பீடு செய்யப்படாமல் இத்திட்டங்கள் டெண்டர் விடப்பட்டிருக்கின்றன. சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பில் அரசுக்கு உண்மையான அக்கறை இருக்குமானால், திட்டத்தின் பிரம்மாண்டத்தையும் அது கொடுக்கும் சூழல் தாக்கத்தையும் கருத்தில் கொண்டு சூழல் தாக்க மதிப்பீடுகளைச் செய்திருக்க வேண்டும். நெடுஞ்சாலைத்துறையில் ஐ.ஆர்.சி.தான் உச்சபட்ச உறுப்பு என்ற அடிப்படையில் அதன் வழிகாட்டு நெறிமுறைகளை நெடுஞ்சாலைத்துறை பின்பற்றியிருக்க வேண்டும்.

ஐ.ஆர்.சி. அமைப்பின் 104-1988-இன் அறிவிப்பின்படி, “சாலைக் கட்டுமானங்கள் சுற்றுச்சூழலைப் பாதிப்பவை என்பதால், சாலைத்திட்டங்களுக்கு சுற்றுச்சூழல் தாக்கத்தைக் கணக்கில் கொள்வது முக்கியமானது மட்டுமல்ல; அவசியமானதும் கூட!  பழைய சாலைகளை மேம்படுத்தும் திட்டங்களுக்குச் சுற்றுப்புறத்தின் சூழல் தாக்கம் ஆராயப்பட்டு அதை மேம்படுத்துவதற்கான நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்பட வேண்டும்” என்பதை அழுத்தமாகச் சொல்கிறது. ஆனால், 12,000 கோடி ரூபாய் மதிப்பிலான சாலைத்திட்டங்களை முன்னெடுக்கும் தமிழக நெடுஞ்சாலைத்துறை, ஐ.ஆர்.சி.யின் இந்த வழிகாட்டுதலைக் கருத்தில் கொள்ளாதது மிகவும் துரதிர்ஷ்டவசமானது.

கடந்த ஐந்து வருடங்களில் மட்டும் தனது வழக்கமான சாலைகள் மற்றும் பாலங்கள் பழுதுபார்ப்பிற்காக தமிழக அரசு சுமார் 41,000 கோடி ரூபாய் செலவு செய்திருக்கிறது. இந்த வருடம்  15,000 கோடி ரூபாய் செலவு செய்யவிருக்கிறது. வருடம்தோறும் பல ஆயிரம் கோடிகள் சாலைப் பராமரிப்புக்குத் தொடர்ந்து செலவிடப்படும் நிலையில், தமிழகத்தில் சாலைப் போக்குவரத்தும் பெரிய வளர்ச்சியின்றி மந்தமாகவே இருக்கும் நிலையில் பல்லாயிரம் கோடிகள் செலவிலான சாலை மேம்பாட்டுப் பணிகள் தேவையா என்ற கேள்வி எழுகிறது.

12,000 கோடி ரூபாய் திட்ட மதிப்பிலான பணிகளுக்கு எப்படிக் கணக்கிட்டாலும் மிகக் குறைந்த பட்சமாக ஜல்லிகள் தேவை மட்டும் 59 கோடி கனஅடிகள் இருக்கும். அதாவது ஒரு சதுர கிலோமீட்டர் பரப்பளவில் அந்த உடைக்கப்பட்ட பாறைகளைப் பரப்பினால் அதன் உயரம் 54 அடிகளுக்கும் மேல் இருக்கும். சுமார் 20 இலட்சம் லாரிகள் கொள்ளளவுள்ள இந்தக் கற்களின் தேவைக்கு எத்தனை மலைகளையும் குன்றுகளையும் பிளக்கப்போகிறார்கள். இதைத் தவிர எல்லா சாலைப் பணிகளையும் முடிக்க 45 கோடி கனஅடி இயற்கை மண் (Earth Work) தேவைப்படும் என்பதையும் குறித்துக் கொள்ள வேண்டும். அத்தோடு மணல் பயன்பாடு 6 கோடி கனஅடி என மதிப்பிடப்படுகிறது. மணலுக்காக ஆறுகளோ இல்லை எம் சாண்ட் என்ற பெயரில் மீண்டும் மலைகளோ நாசம் செய்யப்படப் போகின்றன. அதேபோன்று இத்திட்டத்துக்கான குறைந்தபட்ச சிமெண்ட் பயன்பாடு சுமார் 7.5 இலட்சம் டன்கள் அதாவது சுமார் 1.5 கோடி மூட்டைகள்  என்று மதிப்பிடப்படுகிறது.

சாலைப் பணிகளுக்கு முக்கியமாகத் தேவைப்படுவது தார். மொத்தமாக 7 இலட்சம் டன் (70,000 லாரி லோடு) தேவைப்படும். இவ்வளவு தாரையும் உருக்கும்போது எவ்வளவு வெப்பம் உமிழப்படும் என்பதைக்  கணக்கிட வேண்டும். அத்தோடு எவ்வளவு விஷப்புகை கக்கப்பட்டு கிராமங்கள் பாதிக்கப்படும் என்பதையும் எண்ணிப்பார்க்க வேண்டும். இவையாவும் புவி வெப்பமயமாக்கலுக்கு நேரடியாக காரணமாகுபவை என்பதை எப்படிப்  புரிய வைப்பது? இவை எல்லாவற்றுக்கும் மேலாக இந்தச் சாலை விரிவாக்கப் பணிகளின்போது சாலைகளின் இருமருங்கிலும் இருக்கும் ஆயிரமாயிரம் மரங்கள் வேறு வெட்டிச் சாய்க்கப்படும்.

இப்பெரும் திட்ட மதிப்பீட்டையும் அதற்காக அழிக்கப்படும் சூழல் வளங்களையும் பார்க்கும்போது டெண்டர் விடப்படுவதற்கு முன்பே இதற்கான சூழல் தாக்க மதிப்பீடு செய்யப்பட்டிருக்க வேண்டும். அதுவும் வெறும் சாலைகள் அமையும் பகுதிகள் மட்டுமல்லாது குவாரிகள் அமைக்கப்படும் பகுதிகள் போன்றவை இத்திட்டத்தின் சூழல் தாக்க மதிப்பீட்டுக்கு உட்படுத்தப்பட்டிருக்க வேண்டும். ஆனால் தமிழக நெடுஞ்சாலைத் துறை இவை எதையும் கருத்தில் கொள்ளாது அவசரகதியில் செயல்பட்டிருப்பது சந்தேகம் தருகிறது. 

உலக வெப்பமயமாதலும் காலநிலை மாற்றமும் இவ்வுலகின் மனித வாழ்வுக்குப் பெரும் அச்சுறுத்தலாக மாறிவிட்டிருக்கும் சூழலில் நாம் பயணிக்க வேண்டிய பாதைக்கு எதிர்திசையில் நம் அரசுகள் பயணிப்பதைக் காணும்போது பெரும் அச்சமாக இருக்கிறது. சாலைகள் அத்தியாவசியமானவை என்பதை மறுப்பதற்கில்லை. ஆனால் பெரும்பாலான நேரங்களில் நல்ல நிலையில் இருக்கும் சாலைகளே பராமரிப்பு என்ற பெயரில் முழுதும் சுரண்டிப் பெயர்க்கப்பட்டு புதிதாய்ப் போடப்படுவதையும் வாகன நெருக்கமற்றச் சாலைகள்கூட அகலமாய் விரிவுபடுத்தப்படுவதையும் தேவையற்ற இடங்களில்கூட பெரிய பாலங்கள் அமைக்கப்படுவதையும் பல இடங்களில் நாம் கண்கூடாகப் பார்க்கிறோம். தமிழக நிலப்பரப்பில் 30% ஏற்கனவே பாலைவனமாகி கொண்டிருக்கும் நிலையில் இதைப்போன்ற வளங்களைச் சூறையாடும் திட்டங்கள் பாலைவனப் பரப்புகளை அதிகரிக்கவே செய்யும்.

குறிப்பாகக் கரோனா போன்ற பெருந்தொற்றில் இருந்து நாம் இன்னும் மீண்டிடாத நிலையில் மாநிலப் பொருளாதாரமும் மக்களின் முதன்மையானத் தேவைகளும் கரோனாவிற்குப் பின்பு எப்படி இருக்கும் என்பதைப் பொறுத்திருந்து பார்த்து அதற்கேற்றத் திட்டங்களை அரசு முன்னெடுப்பதே விவேகமானது. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக காலநிலை மாற்றத்தின் விளைவுகளையோ அல்லது பெரும் தொற்று நோய்களையோ மக்கள் அடர்த்திமிக்க நகரங்களால் எதிர்கொள்ள முடியாது. இப்படியிருக்க கிராமப் பொருளாதாரத்தை மேம்படுத்தும் நடவடிக்கைகளை விடுத்து நெடுஞ்சாலைத் திட்டங்களில் பணத்தை விரையம் செய்து மேலும் நகரமயமாக்கத்தை முடுக்கிவிடுவது அறிவுசார்ந்ததல்ல! 

எனவே, இவை அனைத்தையும் கருத்தில் கொண்டு புதிதாக அறிவிக்கப்பட்டுள்ள நூற்றுக்கணக்கானச் சாலை விரிவாக்கப்பணிகள் அத்தியாவசியமானவையா என்பதை அரசு மறுபரிசீலனை செய்ய வேண்டும். அப்படி அவற்றில் ஒருசில அத்தியாவசியமானவை என்று அறியப்பட்டால் அவற்றிற்கு முழுமையாகச் சூழல் தாக்க மதிப்பீடு செய்யப்பட்ட பின்னரே அவற்றிற்கான ஒப்புதல் வழங்கப்படவேண்டும். இல்லையேல் தமிழகம் பாலைவனமாவதை யாராலும் தடுக்க முடியாது ‘’ என எச்சரிக்கிறார் சுந்தரராஜன்.